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Le canal Charleroi – Bruxelles

Si nous avons eu droit à deux églises, nous avons été encore plus gâtés avec les canaux puisque nous en avons eu trois. On peut les voir sur la photo ci-dessous, prise à hauteur des papeteries de Virginal en 1966: le premier canal au centre (en regardant bien entre les arbres), le deuxième à droite et le troisième à gauche. Les papeteries sont à droite de la photo, hors champ.

Asquempont en 1966 – les 3 canaux

C’est un des rares endroits (ou le seul) où il est possible de voir les trois canaux les uns à côté des autres. But de promenade intéressant et agréable, il est par ailleurs fréquenté par un couple de hérons qui est aussi présent dans la boucle de l’ancien canal (le deuxième) qui se trouve à droite du pont de la route de Virginal en quittant Ittre.

Ces trois canaux sont documentés ci-dessous, chacun identifié par sa capacité: 70 tonnes, 300 tonnes et 1350 tonnes.

Canal 1: 70 tonnes

La mise au point du projet de construction du canal fut faite par l’ingénieur des Ponts et Chaussées Jean-Baptiste Vifquain sur demande du gouvernement des Pays-Bas, submergé de sollicitations par les commerçants de Bruxelles et les exploitants de houillères de Charleroi. Le projet de Vifquain fut soumis en 1825 et approuvé en 1826 par le gouvernement des Pays-Bas. La société Nieuwenhuis&Cie eut la même année la concession du canal pour 34 ans, y inclus les 5 années prévues pour la construction. Les travaux débutèrent le 2 avril 1827 et s’achevèrent le 22 septembre 1832, sans que notre Révolution pour l’Indépendance (1830) n’ait constitué un obstacle. Ce fut une période faste pour nos villages, par les emplois créés et les chevaux achetés aux éleveurs.

Le canal était large de 12m à la ligne de flottaison, profond de 2,10m et avait 6m de fond plat. Il comprenait 55 écluses et un tunnel. Vifquain conçu un bateau spécialement adapté au canal: le baquet de Charleroi ou « sabot ». Le premier baquet quitta Charleroi le 22 septembre 1832 et atteint Bruxelles 3 jours plus tard.

Canal à Asquempont en 1900

En bois d’abord (68t), le baquet de Charleroi avait la forme parallélépipède avec fond plat et nez légèrement relevé. Il avait l’air d’un gros sabot. Long de 19m, large de 2,6m, il s’emboîtait idéalement dans les écluses de 19,8m x 2,75m. A partir de 1874, ils furent construits en acier. Ils jaugent alors de 70 à 75t.

Le batelier et sa famille habitent dans une cabine à l’arrière, à laquelle on accède par une échelle. Elle est minuscule: 2,5m x 2m.

Jusqu’en 1930, la traction des bateaux se fit par des haleurs ou des chevaux de halage. Pendant une courte période, elle se fit aussi par des tracteurs électriques.

Canal à Virginal en 1905

Les haleurs, hommes, femmes, enfants, seuls, à plusieurs ou par roulement, tirent les bateaux au bout d’une grosse corde de chanvre se ramifiant en autant de branches qu’il y a des haleurs.

Ces haleurs étaient propriétaires de leur bateau et économisaient ainsi le prix du halage par cheval.

Un seul cheval suffit à la traction d’un baquet de 70t. Les bateliers sollicitent les services d’une « Société de Halage » disposant d’écuries échelonnées le long du parcours.

Lorsque deux pénichent se croisent, les conducteurs de chevaux échangent les bateaux et reviennent sur leurs pas de sorte qu’ils ne s’éloignent jamais très loin de leur point d’attache.

Les photos ci-contre et ci-dessous montrent un moyen de traction des bateaux assez surprenant: la traction électrique.

Traction électrique

La centrale électrique de Oisquercq (construite en 1889) fut rapidement utilisée par la Compagnie Générale de Traction Electrique pour Voies Naviguables, en 1899. Cette société avait reçu la concession de halage du canal Bruxelles-Charleroi sur la section Bruxelles-Seneffe (47km) au moyen du « Cheval électrique sur berge ». Ce tracteur était alimenté en courants alternatifs et puisait l’énergie par trois trolleys cavaliers à la ligne électrique. Dans la traversée de Hal (2-4km), les tracteurs étaient remplacés par des remorqueurs électriques (des bateaux donc, comme ci-dessous), alimentés eux-aussi par des trolleys cavaliers.

Traction électrique par bateau (à Hal)

Cette traction électrique ne fut utilisée que quelques années, le coût d’entretien des routes et du matériel étant trop important, et l’exploitation trop peu souple. Cette expérimentation eut au moins le mérite de familiariser nos villageois méfiants à l’électricité, de permettre le raccordement des entreprises aux réseaux et de promouvoir l’éclairage public auprès des administrations communales. Vous trouverez quelques informations supplémentaires sur ce site: ici.

Canal 2: 300 tonnes

Construction du canal en 1901

La densité du trafic allant grandissant, il apparut vite que le canal de 70 tonnes ne répondait plus aux nécessités économiques. En 1878, une loi de mise à grande section du canal est adoptée. Les travaux sont entamés en 1882. Interminables, ponctués par diverses interruptions dont la première guerre mondiale, ils se termineront en 1933. La liaison de Charleroi à Bruxelles en péniche de 300t durait 25h, freinée par 38 écluses et un tunnel. La canal avait une largeur de 25m.

La dernière partie de ces travaux, la section Clabecq-Bruxelles, fut réalisée après la guerre de 1914-1918 en 1350 tonnes.

Canal à Ronquières – Construction en 1907

Les travaux à hauteur d’Ittre (tronçon Ronquières-Clabecq) eurent lieu environ de 1905 à 1920.

Canal à Asquempont en 1960

La photo ci-contre montre le second canal en 1960, peu avant la construction du 3ème canal. Elle est prise à Asquempont, les papeteries se trouvant à droite.

Le point de vue est assez semblable à celui de la première photo de cette page, montrant les 3 canaux. Ainsi, on remarque que le 3ème canal a repris le tracé du 2ème canal puis a bifurqué vers la gauche en coupant ce qu’il restait du premier canal. Il rejoint plus loin le tracé du 2ème canal. Bref, un petit raccourci…

2000 peupliers furent plantés de Feluy à Virginal en 1935.

Ittre avait 3 écluses sur son territoire: la première peu avant Fauquez, la seconde à Asquempont, la troisième à Virginal (un peu avant l’écluse actuelle 5F). Toutes trois furent supprimées lors du passage en 1350t. L’écluse d’Asquempont fut la plus photographiée:

Asquempont (avant 1940)

Asquempont (avant 1940)

Les deux photos ci-dessus datent d’avant mai 1940, date à laquelle le pont fut détruit par l’armée belge pour tenter de freiner l’avancée allemande.

Asquempont – pont détruit en 1940

Ce fut malheureusement en vain, les armées belge, française et anglaise étant dépassées par une guerre de mouvement (Blietzkrieg) à laquelle ils n’étaient pas préparés, restant sur des stratégies de guerre de position datant de la première guerre. Par exemple une de leurs grosses erreurs fut une utilisation des chars soupoudrée dans l’ensemble de l’armée, au lieu de l’utiliser comme les allemands: en masse dans des divisions blindées qui permettent des avancées efficaces et rapides.

Les photos ci-dessous datent d’après la reconstruction du pont d’Asquempont:

Asquempont après 1940

Asquempont après 1940 (gelé)

Asquempont après 1945

Asquempont après 1940

Canal 3: 1350 tonnes

En 1957, en conformité avec la politique européenne commune dans le domaine des transports, une loi est promulguée prévoyant notamment la mise à 1350 tonnes du canal. Il avait déjà été élargi en certains endroits (section Clabecq-Bruxelles) avant cette loi. L’élargissement de l’entièreté du canal fut terminé en 1968, avec la mise en fonction du plan incliné de Ronquières.

Le canal comporte à présent 10 écluses plus le plan incliné, la diminution du nombre d’écluses permettant un racourcissement de la durée du trajet. Le canal à une longueur d’environ 73km. De Charleroi, il remonte de 22m d’altitude jusqu’à Ronquières avant de redescendre de 110m jusqu’à Bruxelles. Le plan incliné rattrape 68m à lui tout seul.

(ege)

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  1. Monique LENOIR
    25 juillet 2016 à 20:35

    Il vaut mieux dire ‘canal Charleroi-Bruxelles’. Du point le plus haut vers le point le plus bas; de l’amont vers l’aval… Pour le reste, texte illustré super intéressant !

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